船舶保险专栏 ▏船舶VHF通信设备值守与对策
胎梦大全一外籍D轮在引航员的协助下进入中国北方T港内锚地抛锚待泊。抛锚作业结束后引航员随即离船，随后港管中心(VTS)值班员发现该轮船位距浅滩过近，存在搁浅风险。为安全起见，VTS值班员随即通过VHF CH08交管频道多次呼叫该轮，要求起锚重抛，但是该轮驾驶台一直没有任何应答。无奈之下VTS值班员立即联系刚刚离船的引航员，要求其立即返回该轮，起锚重新将船位移至安全水域。最终，该轮在引航员协助下完成二次锚泊作业，避免了潜在的搁浅。
待D轮靠泊后，当地海事部门登轮进行调查。调查结果显示，该轮在进港过程中，为了避免干扰船长与引航员之间的及时沟通，该轮驾驶员故意将值守港口引航服务频道CH73的甚高频(VHF)电话声音调高，而将值守港管频道CH08的VHF电话声音调低，后来忘记将VHF CH08调整回正常音量，最终错过VTS的多次呼叫。
基于上述疏于值守行为，当地海事部门认定该轮违反《海通安全法》和T港《海通安全条例》以及T港水域《船舶报告制度》的相关，并根据《海事海上行政处罚》第二十六条第一款、第二款第(十九)项有关，对该轮船长和船舶经营人分别处以罚款8000元的行政处罚。
100多年前，“泰坦尼克”号船撞上冰山后，船上无线电报务员对外连续发出求救信号，由于当时国际上尚未完全实施统一的遇险信号及没有强制要求船舶保持24小时连续无线电值守，遇险求救信号没有被及时接收，致使仅在18海里外的“加利福尼亚人”号船错过最佳的救援时机。
，1914年制定的首部《国际海上人命安全公约》(《SOLAS公约》)，船舶必须配备无线小时值守。随着无线电和卫星通讯技术的迅速发展，全球海上遇险与安全系统已经在船与船，船与岸之间建立了一个全方位及时有效的救援体系。而VHF通讯设备由于具有稳定便捷的技术特点，成为海事救援中最主要的通讯工具。
VHF是指频带由30~300MHz的无线海里左右，这也是《SOLAS公约》第IV章无线电通信设备C部分对于A1海区船舶配备通信设备的要求。相对于诸如C站、F站、MF/HF、NBDP、EPIRB与NAVTEX和EGC等遇险信息收发终端，VHF虽然作用距离小，但确为最有效的海上遇险与救助设备。只有VHF电线)收到了遇险信息，才表明遇险船舶就在附近，才能在短时间内赶往救援现场进行救助，而在现场救助中，VHF通讯设备又成为救助船与遇险船之间最有效的通讯工具。
基于VHF通讯的灵活性和便捷性，其不仅被应用于船舶遇险与救助，更被广泛应用于船舶避让、海事管理和港口生产调度等多方面。特别是船舶配备AIS后，配合使用VHF给船舶与通讯带来了极大的方便。
一是，船舶在进出港期间及通航于交管水域，没有按照要求值守相应的港口和交管频道。当港口服务机构较多时，需要多频道值守时，不会合理使用双功值守。
二是，驾驶员或者舵工在驾驶台执行操船期间，为了避免VHF电话干扰其听清船长或引航员的指令，随意调整VHF电话的音量，甚至关闭VHF设备。
五是，当接收到DSC信息时，驾驶员不进行信息核对，而是直接按静音取消信息，甚至让值班水手和实习生直接取消警报。
六是，船长缺乏针对VHF通讯设备操作的系统培训，缺乏驾驶台管理规范，驾驶员及实习生随意操作VHF通讯设备，导致内部设置被更改，从而使设备不能正常值守。
分析上述违规现象，究其根源主要在于船员对于VHF在遇险救助和安全通讯方面的重要性认识不足，同时船长对驾驶台设备仪器管理不到位，缺乏对驾驶台值班人员的专业培训。在海事监管方面，目前国内外很多海事部门都可以运用DF无线电测向仪及AIS系统，锁定在辖区内在VHF公共频道上故意捣乱的船舶，从而进行处罚来规范船舶无线电值守。
一是，制定并落实驾驶台值班规则及驾驶台值班检查表，让驾驶台值班人员运用良好的船艺，遵循航海规矩，驾驶台规则，时刻牢记安全无小事。
二是，当船舶在海上航行时，应根据《SOLAS公约》的要求连续保持VHF DSC CH70的值守，及时接收确认接收到的信息，运用良好船艺保持VHF CH16守听。
三是，在港口及交管水域，应根据《航指南》《无线电信号表》《进港指南》和《港口资料》等信息值守相应的港口监管与服务频道。