深圳新能源汽车全产业链“抱团取暖
上周，深圳公布了《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》，“补贴”成为关系产业命脉的关键词。据悉，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、纯电动客车以及商用汽车的购置补贴均明显下降，深圳的购置补贴整体平均下降30%-40%左右。补贴不再是轻易能吃到嘴的“馅饼”，而在三年后，新能源汽车购车补贴还将取消。对于整个产业链而言，则是一次巨大挑战。
本周，国内第一艘纯锂电游览观光画舫船下水。该船最为核心的能源部件来自国内最大的新能源领域平台沃特玛新能源汽车创新联盟，总部在深圳。
谈及解释建立平台的初衷，中国沃特玛新能源汽车创新联盟理事长李瑶告诉南都记者，单独的供应商在与整车厂的博弈中，永远都处于弱势地位。而地方对扶持新能源车发展的补贴，也往往倾向于给那些整车大厂，数以千计的中小企业很难拿到，因此必须“抱团”。
按照最新数据，截至7月，这个创新联盟已有1000余家会员企业，其中深圳最多，核心企业185家，上市企业近20家，成为涵盖新能源汽车全产业链的上下游原材料、核心零部件、光伏发电微网储能、装备制造、整车制造的公共平台。
事实上，深圳作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市，在新能源汽车的推广应用方面走在全国前列。南都记者注意到，目前包括比亚迪、五洲龙等在内，深圳已汇集了一大批新能源汽车创新人才，涉及整车、动力总成、电池及材料、管理系统、电机等产业集群。目前，作为国内新能源汽车者的比亚迪，已建立起整套的新能源汽车制造产业生态链。上千家企业以联盟的形式，由外部企业组成一条类似的生态体系。
“中国制造在电动汽车的时代，终于可以和外国企业处于同一起跑线。这个机会，我们丢不起。”李瑶告诉记者，在2011年以前，中国的电池原材料还是依赖进口，备受掣肘。在规模效应和集体研发下，电动车成本降低明显，下降幅度跑赢了政策制约。
数字显示，目前纯电动物流车的价格从32.5万元每台降到12万元每台，降幅60%。按照该联盟的统计，2015年的产品，需要1.5年的时间来完善设施、引导和培养用户习惯。2016年的产品只需1年时间。而2017年只要半年左右时间，这期间，纯电动车的成本有望继续下降。
实际上，不论是研发还是销售，深圳是新能源汽车的“试金石”。日前，总部位于坪山的新沃运力新能源汽车方面介绍，已在全国投放了超过一万台纯电动物流汽车，采取融资租赁模式，让“深圳制造”渐入佳境。而深圳宝港能源总经理文湘兰近日也透露，今年底将计划投放万台新能源共享汽车。以深圳为大本营，2018年布局近20个一二线城市。
“合纵连横”策略也开始显力。据悉，创新联盟已经与全国17个省34个地市合作，对外输出人才和技术。一位内部人士透露，“深圳企业到了外地投资设厂，颇受当地待见，一开‘绿灯’。”
记者了解到，目前该创新联盟促成合作项目超过100项，产值突破5000亿元，这意味着中小企业作为助推器，可以在数以万亿的新能源蛋糕中分得一杯羹。
不过，按照政策，2020年个人购纯电动车补贴将完全取消。“红利”的消失，对深圳关联产业的打击甚大，作为新能源汽车的“心脏”动力电池也受“”。
“补贴是新能源汽车快速发展的原因之一，但是一味依赖补贴只会让新能源行业停滞不前。”创新联盟理事长李瑶表示，“去补贴化”其实就是要降低补贴，倒逼企业自身“造血”，现在企业就不能再像以前一样随便造辆车出来就能靠补贴赚到钱，那些缺乏核心技术和资金的中小新能源企业可能将会面临着洗牌，或重组或被兼并。
他举例说，像最核心的动力电池的价格，直接决定新能源汽车的商业化进程，然而高精尖的技术很难快速以亲民价格市场。补贴加速了这个进程，但最终的责任还是落在各大企业身上。
他透露，现在整个联盟上千家企业都在布局“零补贴”，探索一条不依赖补贴的纯电动车市场化道。李瑶分析，加重研发比例、智慧工厂提高自动化、整合供应链都是创新尝试，因为“市场主导下的新能源汽车发展才是真实的行业方向”。
据深圳的不完全统计，去年底深圳市新能源汽车保有量为80828辆，比2015年翻一番。按照规划，2020年末深圳力争新能源汽车保有量占到全社会汽车保有量的3%到5%，约12万至15万辆。2017年底公交车纯电动化率达到100%，深圳将领跑中国新能源汽车产业。
推荐：