新能源汽车产业链业绩分化明显
7月20日，由每日经济新闻主办、NBD汽车承办的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨‘美好出行’颁典礼”在隆重举行。嘉宾在以“后补贴时代，电动汽车如何盈利”为主题的圆桌论坛上进行了热议。
中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的最新数据显示，今年1~6月，我国新能源汽车产销量分别完成41.3万辆和41.2万辆，比去年同期分别增长94.9%和111.5%。与此同时，在经历了4个月的政策过渡期之后，新的新能源汽车补贴政策也于6月12日起正式实施。
在当天的论坛现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华，零跑汽车副总裁，电咖汽车董事、首席营销官向东平，绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉，广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉等重磅嘉宾围绕“后补贴时代车企的应对措施，共享经济是否会成为车企新的商业模式，传统车企和造车新怎样看待对方”等当下汽车行业的热点问题进行了讨论。
《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）：新能源汽车补贴退坡后，电动车企业应该怎么办？如何盈利？尤其是对部分产品处在刚刚入市或者还未入市的新造车企业来说，还有没有市场机会？
田伟东：不亏钱就是赚钱。补贴政策退坡后，车企可以利用智能网联趋势，像小米一样做生态，也就是说不靠卖车赚钱，而是在车的其他环节，比如服务上考虑盈利。此外，还可探索目前在新能源汽车成本中占较大比重的电池成本怎么给消费者。最后一点就是，车企可以通过卖新能源积分去赚钱。
王辉：如果要把积分拿到市场上去销售，那它的价格就要由供求关系来决定。但目前，国家的补贴基本上和车企购买电池的成本相当，所以当补贴政策退坡后，积分是卖不起价格的。随着2020年新能源汽车补贴政策退出，企业会很。在这样的情况下，企业盈利就要看供求关系了，如果消费者购买新能源汽车的需求大于目前车企可以生产的总量，盈利也没有太大问题。
师建华：车企还是应该跳出产品考虑产品，如果仅靠新能源汽车自身的产品提升来赚钱，难度非常大。尤其是在“双积分”政策下，车企更应该从总体考量来解决盈利问题，比如摊平整体成本。
任亚辉：对于企业来讲，如果要谈盈利，那得看有什么样的资源整合能力和是否能把成本降下来，以及产品是否附合市场预期。对绿驰来讲，产品在立项、规划的时候，就在考量是否符合大众需求。
向东平：其实不管是对造车新，还是对新能源企业来说，补贴政策退坡后，如何盈利确实是一个问题。但我想说，一个汽车产品，不能以成本来论，如果说只是卖成本，卖一个性价比，我认为这对一个车企来讲，在未来也没有任何持续发展的可能性，盈利不是简单的性价比。
：在谈盈利之前，我认为一家新造车企业前3年只要先活下来就行，不要考虑挣钱。如果企业在5年时间里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要给消费者更多的附加价值，更强的品牌溢价能力。实事求是地讲，卖车一定要挣钱，如果你卖车不挣钱，这个产业就走不下去了。
NBD：随着共享经济的兴起，不管是主流车企还是造车新都在广泛布局。那么，未来共享经济会不会成为车企新的商业模式？
师建华：无论社会形态如何变化，未来共享出行都是车企必须要去关注的领域。目前，很多车企已经加强了这方面的研究，不过有一个鲜明的对比，就是传统企业不善于宣传，而新兴则更注重策划和宣传。
根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，汽车智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上；到2025年，重点领域全面实现现代化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上。因此，传统车企在与同行竞争规划、价格的基础上，还要从市场的角度去考虑问题，比如，重新考虑产品服务、售后服务，以及共享出行、分时租赁等未来模式，只有这样车企才能。泰国佛牌极度危险
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